Projektbeirat
Projektbeirat als konstruktives Beteiligungsgremium
Zu den Planungen für den Abschnitt von Offenburg bis Weil am Rhein gab es aus der Region zahlreiche Anregungen und Forderungen, vor allem bezüglich der Trassenführung und der Dimensionierung des Schallschutzes. Diese wurden zu insgesamt sechs Kernforderungen zusammengefasst.
Im Oktober 2009 initiierte das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit dem Projektbeirat ein verfahrensbegleitendes Forum für eine konstruktive Beteiligung. Vertreter:innen der Deutschen Bahn AG, des Eisenbahn-Bundesamtes, des Regierungspräsidiums Freiburg, der Regionalverbände sowie Landrätinnen und Landräte, kommunale Vertreter:innen und Vertreter:innen der Bürgerinitiativen trafen sich dort zur Optimierung der Planung an einem Tisch. Die Leitung übernahmen Michael Odenwald, Staatssekretär im BMVI, und Winfried Hermann, Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg. Die Forderungen aus der Region wurden in diesem Gremium gemeinsam erörtert und diskutiert.
Beschlüsse im Bundestag
Die im Projektbeirat entwickelten Lösungsvorschläge wurden dem Deutschen Bundestag und dem Landtag Baden-Württemberg zur Entscheidung über die Finanzierung vorgelegt. Die Kernforderungen 3 und 4 wurden bereits 2012 vom Projektbeirat empfohlen und die Finanzierung ein Jahr später vom Bundestag und Landtag Baden-Württemberg zugesagt.
In seiner 10. Sitzung am 26. Juni 2015 hat sich der Projektbeirat für die Umsetzung des Tunnels Offenburg (Kernforderung 1) und die autobahnparallele Lage der Trasse zwischen Offenburg und Riegel sowie zusätzlichen Lärmschutz ausgesprochen (Kernforderung 2). Im Beschluss des Bundestags vom 28. Januar 2016, sowie im Landtagsbeschluss vom 17. Juni 2015 wurden die Mehrkosten für die optimierte Planung bewilligt.
Gemeinsame Finanzierung
Finanziert wird das Gesamtpaket durch Mittel des Bundes und einer Mitfinanzierung durch das Land Baden-Württemberg. Die Finanzierungszusagen für die Umsetzung der Empfehlungen des Projektbeirats belaufen sich auf rund 1,7 Milliarden Euro. Infolgedessen hat die Bahn diese Empfehlungen bei Erstellung der Planung aufgegriffen und eigenständig auf technische und rechtliche Machbarkeit überprüft. Im Ergebnis dieser Prüfung passt die Bahn die Unterlagen für die Planfeststellungsverfahren unter Berücksichtigung des übergesetzlichen Schutzes gegen Schienenverkehrsgeräusche an.
Erhöhter Schallschutz
Mit seiner Empfehlung zur optimierten Kernforderung 6 (oKF 6) hat sich der Projektbeirat zusätzlich zum Beschluss „Möglichst alle Güterzüge durch den Katzenbergtunnel“ auch für einen erhöhten Schallschutz über das gesetzliche Maß hinaus zwischen Hügelheim und Auggen und für die kreuzungsfreie Errichtung des Knotens Hügelheim ausgesprochen. Die Finanzierung der Mehrkosten in Höhe von rund 57 Millionen Euro wurde ebenfalls am 28. Januar 2016 vom Bundestag bewilligt.
Neue Gremien
Die Arbeit des Projektbeirats wurde mit der 10. Sitzung am 26. Juni 2015 beendet. Die weitere Begleitung des Projektes erfolgt zweistufig: Als konzeptionelles und übergeordnetes Gremium für das Gesamtvorhaben ist ein Projektförderkreis vorgesehen, der bei Bedarf einberufen werden soll. Auf Ebene der Streckenabschnitte tagen seit Anfang 2016 sogenannte Projektbegleitgremien etwa halbjährlich. Hier informiert die Deutsche Bahn über den Planungsfortschritt. Gleichzeitig ist das Projektbegleitgremium Forum für regionale Themenschwerpunkte und fachlichen Austausch.
Die Kernforderungen
Die Kernforderung beinhaltet die Realisierung des Tunnels Offenburg. Anfang 2016 hat der Deutsche Bundestag die Mehrkosten für den Bau des Tunnels bewilligt. Das zweiröhrige Bauwerk wird für Mischverkehr von Geschwindigkeiten bis zu 120 Kilometer pro Stunde ausgelegt. In der Regel sollen die überregionalen Güterverkehre durch den Tunnel fahren. Im Norden schließt er an die Ausbau- und Neubaustrecke an, im Süden wird er an die neue Gütertrasse entlang der Bundesautobahn 5 angebunden.
Die Gütertrasse verläuft künftig zwischen Offenburg und Kenzingen parallel zur Bundesautobahn 5. Damit wird der Transitgüterverkehr künftig nicht mehr durch Ortschaften hindurch geführt. Mehr Anwohner:innen werden vom Lärm vorbeifahrender Züge entlastet. Außerdem wird entlang der neuen Trasse übergesetzlicher Schallschutz realisiert.
Zwischen Riegel und Tiengen wurde von der Region der weitgehende Verzicht auf passive Schallschutzmaßnahmen gefordert (insbesondere Schallschutzfenster). Der Projektbeirat hat sich dafür ausgesprochen, zusätzliche Mittel bis zu einer Höhe von 84 Millionen Euro für übergesetzlichen Schallschutz einzusetzen. Damit können zusätzliche Maßnahmen wie Schallschutzwände oder Galeriebauwerke errichtet werden. Die Mehrkosten teilen sich jeweils zur Hälfte Bund und Land.
Hauptmerkmal der Kernforderung 4 ist die Tieflage der Trasse zwischen Mengen und Hügelheim. Zudem ist im Detail die Verlängerung des Mengener Tunnels, die Errichtung von Landschaftsbrücken, Trogbauwerken, Steilböschungen und Geländemodellierungen beinhaltet. Der Projektbeirat hat hierfür einen Kostenrahmen von 166 Millionen Euro vorgeschlagen. Diese Mehrkosten haben Bund und Land Baden-Württemberg bewilligt. Durch die neue Trassenführung in Tieflage wurden die bisherigen Grenzen der Planfeststellungsabschnitte 8.3, 8.4 und 9.0 verändert. Die Planfeststellungsabschnitte 8.3 und 8.4 wurden neu geplant.
Der Kernforderung 5 wurde nach Beratung im Projektbeirat 2010 nicht gefolgt. Stattdessen wurde ein 10-Punkte-Programm für zusätzliche Maßnahmen mit einem Investitionsvolumen von rund 15 Millionen Euro beschlossen.
Im Regelbetrieb wird angestrebt, nachts alle und tagsüber möglichst viele Güterzüge durch den Katzenbergtunnel zu führen. Um dies zu ermöglichen, hat der Projektbeirat zusätzliche Mittel für kapazitätssteigernde Maßnahmen (Blockverdichtung) im Abschnitt Schliengen–Haltingen empfohlen. Diese Maßnahmen sind bereits umgesetzt. Seit der Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels im Dezember 2012 werden die Gemeinden um den Isteiner Klotz vom überwiegenden Teil des Güterverkehrs entlastet.
Da die Bauarbeiten im Norden und Süden des Katzenbergtunnels jedoch noch nicht abgeschlossen sind und die durchgängige Viergleisigkeit somit noch nicht hergestellt ist, kann der Tunnelabschnitt noch nicht die vollständige Entlastungswirkung entfalten. Die Bautätigkeiten außerhalb (derzeit insbesondere im Raum Haltingen/Weil am Rhein) sowie regelmäßig notwendige Instandhaltungsarbeiten innerhalb des Tunnels erfordern immer wieder, die Tunnelstrecke zu sperren und Güterzüge über die Bestandsstrecke umzuleiten.
Optimierte Kernforderung 6 (oKF 6)
Mit der optimierten Kernforderung 6 hat sich der Projektbeirat zusätzlich zur Forderung „Möglichst alle Güterzüge durch den Katzenbergtunnel“ auch für einen erhöhten Schallschutz über das gesetzliche Maß hinaus zwischen Hügelheim und Auggen und für die kreuzungsfreie Errichtung des Knotens Hügelheim ausgesprochen. Die Finanzierung dieser Forderung mit Mehrkosten von rund 57 Millionen Euro wurde ebenfalls am 28. Januar 2018 vom Bundestag bewilligt. Diesem Beschluss gingen umfangreiche Untersuchungen, unter anderem zur Tieflage der Güterverkehrsgleise in Müllheim und Auggen, voraus.
Wonach suchen Sie?
Folgen Sie uns!
- Karlsruhe Basel auf Facebook
- Karlsruhe Basel auf X
- Karlsruhe Basel auf Instagram
- Karlsruhe Basel auf Youtube
